La Commission européenne a affiné le 20 août les droits de douane définitifs envisagés pour les voitures électriques chinoises à partir de novembre.
Le couperet devrait tranché rapidement car parmi les Vingt-Sept, qui voteront sur le sujet d’ici fin octobre, la Commission devrait décider d’appliquer dans la foulée – et pour cinq ans – des taux allant jusqu’à 36,3% du prix aux différents constructeurs visés, selon le niveau de subventions perçues.
En plus des 10% de taxes déjà appliquées, l’UE veut affiner les résultats de son enquête lancée en octobre 2023. Trois entreprises chinoises sont visées : SAIC, partenaire de Volkswagen en Chine et dont la MG4 est le véhicule le plus vendu en Europe, BYD et Geely. Ils pourraient se voir appliquer des taxes supplémentaires respectives de 36,3%, 17% et 19,3%.
Ces taux sont légèrement plus bas que ceux annoncés le 4 juillet (37,6%, 17,4% et 19,9%), selon les dernières informations livrées par ces mêmes constructeurs. Toutefois, les fabricants européens, basés en Chine en coentreprise, comme BMW, Dacia ou Stellantis, seront soumis aux mêmes tarifs s’ils reçoivent le même niveau de subventions. Tous les autres constructeurs ayant coopéré pourront bénéficier de taux réduits, de 21,3%. Dans le cas contraire, ils seront taxés au maximum.
Les ventes de véhicules électriques à batterie (VEB) fabriqués en Chine ont explosé en trois ans selon Eurostat, de 57.000 en 2020 à plus de 437.000 en 2023, y compris des modèles d’entreprises occidentales telles que BMW ou Tesla.
En juin, les marques chinoises ont représenté 11%, un record, des ventes de véhicules électriques en Europe. Les fabricants européens dans l’UE se retrouvent dépassés par des coûts de production beaucoup plus faibles en Chine.
Pour Elvire Fabry, de l’Institut Jacques Delors, ces décisions sont donc «une bonne chose» pour les constructeurs européens et montrent que «la Commission tient bon» alors que Pékin a, dès juillet saisi l’OMC (Organisation mondiale du commerce) contre ces mesures.
Le 22 août, le ministère chinois du Commerce s’est «opposé vigoureusement» aux taxes de Bruxelles. Toutefois, la rupture n’a pas été consommé, car Pékin et Bruxelles sont toujours en contact pour mettre au point des réponses alternatives.
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Pour Elvire Fabry, ces droits de douane «pas prohibitifs» ont surtout pour effet «d’inciter les fabricants chinois à venir produire en Europe et non à interdire ces véhicules». D’autant que le marché européen est stratégique au moment où la croissance et la consommation ralentissent en Chine et que l’accès au marché américain s’est refermé.
Selon l’Institut de Kiel, l’imposition d’un droit de douane supplémentaire de 20% sur les VEB chinois aurait pour effet de réduire les importations de l’UE de 25%. De plus, une hausse de ces droits de douane ferait aussi logiquement augmenter la production dans l’UE.
Pour Elvire Fabry, certains constructeurs chinois ont déjà eu le temps d’ «anticiper » les effets de ces annonces et ont déjà commencé à délocaliser leur production en Europe. Ainsi, BYD a implanté une usine en Hongrie et SAIC (MG) doit annoncer une nouvelle usine de production européenne.
De son côté, Stellantis a travaillé sur une alternative aux taxes avec son partenaire chinois Leapmotor pour piloter les importations en Europe. Stellantis lui ouvrira les portes de son usine en Pologne à Tichy et sera alors épargné des droits de douane européens.
Cependant, d’autres experts ont indiqué que ces droits de douane auront un impact limité car les coûts de production sont bas en Chine. D’autres avertissent contre l’effet pervers de ce dispositif.
En effet, ces taxes protégeraient les constructeurs européens pendant deux, trois ans avant que le processus de fabrication de voitures chinoises en Europe s’accélère et représente une concurrence directe encore plus féroce. Ces décisions vont offrir un répit aux constructeurs européens de plus petits modèles d’entrées de gamme.